Индустриализация по-маньчжоугойски

Для многих, кто интересуется российской историей, Вторая мировая война сводится к Великой Отечественной. Они могут припомнить такие ее международные аспекты, как открытие Второго фронта, Лендлиз, а вот о том, что происходило на тихоокеанском театре военных действий, предпочитают не задумываться. Это, мол, дело американцев, они там и без нас управились. Но события в далекой Маньчжурии могли сказываться на ходе войны в Европе и самым непосредственным образом.

Речь пойдет о государстве Маньчжоу-Го, которое принято сопровождать титулом «марионеточное», поскольку оно создано и управлялось усилиями «милитаристской» Японии. Оно возникло на северо-востоке нынешнего Китая (между Монголией и Кореей) в 1932 г. и с самого начала находилось под японским влиянием. В 1934 г. Маньчжоу-Го было преобразовано в империю под властью известного нам по кинокартине «Последний император» Пу И, и довольно быстро было признано ведущими державами, в первую очередь теми, которые потом воевали на стороне Германии. (Американский континент новое государство не признал, за исключением Сальвадора).

Наряду с фашистскими и профашистскими режимами, Маньчжоу-Го неожиданно признал СССР, причем в числе первых, сразу после Японии, если не считать Ватикан и Сальвадор. Это произошло де-факто, как сообщает Википедия, 23 марта 1935 г. Позже мы еще вернемся к этому странному обстоятельству, а пока пробежимся по датам и характеристикам скороспелого и просуществовавшего чуть больше десятилетия дальневосточного государства.

Япония создавала Маньчжоу-Го, конечно же, в колониальных целях. Ресурсы Страны Восходящего солнца были к тому времени уже истощены, а в Маньчжурии имелись богатые залежи угля, железной руды и т.п. Страна находилась под полным контролем японцев — командующий Квантунской армией одновременно являлся послом в Маньчжоу-Го и имел право накладывать вето на решения Пу И.

Хозяева сразу пустили марионеточную империю по пути ускоренной индустриализации, и вообще там происходило что-то очень похожее на события в СССР:

Получается, что без всяких пролетарских революций и «социалистических методов хозяйствования», а самое главное — без особых репрессий, империя Пу И достигла не менее выдающихся экономических результатов, чем СССР. В очередной раз возникают вопросы о ценности «диалектического материализма», истинных целях Октябрьской революции, но сегодня не об этом. Рассмотрим лучше чисто географический аспект.

Чита редко фигурирует в нынешних новостных сводках, но с логистической точки зрения это очень интересный город: там сливаются две великие магистрали, построенные на рубеже XIX и XX вв.: Транссиб и КВЖД (Китайская Восточная железная дорога). С первой все понятно, она до сих пор, наряду с БАМ-ом, является транспортной артерией, пронизывающей Россию с западных до восточных окраин, а вот история КВЖД довольно туманна. Строить ее в Маньчжурии начали еще в 1900-е гг., когда этот край считался сферой российского влияния. По результатам Русско-Японской войны, которая и разгорелась-то из-за российских безобразий на Дальнем Востоке, оно ослабло. Тем не менее, магистраль управлялась русскими железнодорожниками даже после прихода к власти большевиков. Утрата отечественного контроля произошла как раз вскоре после формирования в Маньчжурии прояпонского государства:

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-Го… Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит ⅓ суммы, оставшиеся ⅔ суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.

Т.е. «оплот мира и прогресса», СССР умудрился организовать взаимовыгодное экономическое сотрудничество с «силами зла» не только на западе (фашистская Германия), но и на востоке.

В Чите находилось консульство Маньчжоу-Го. Этот город, что небезынтересно, Илья Эренбург вывел как новую столицу большевистской России в своей антиутопии «Трест Д.Е. История гибели Европы».

Что можно получить от еще только ступающей на путь индустриализации японской колонии? Маньчжоу-Го была не просто сырьевым придатком. На этой территории находилось несколько крупных машиностроительных предприятий. Википедия называет три:

Уже первая позиция в этом списке интересна: производство подшипников — признак высокого промышленного развития. Выпуск такой продукции не так-то просто организовать «с нуля». Если где-то на задворках цивилизации быстро появляется подшипниковый завод, значит оборудование для него привезли из какой-то более развитой страны, как это случилось, например, в СССР с Первым государственным подшипниковым заводом (ГПЗ-1):

Единственным заводом, производившим подшипники в царской России, было скромное предприятие, располагавшееся в Москве на Шаболовке. С началом Первой мировой войны, когда необходимость в этих деталях существенно возросла, на русские военные заводы их поставлял специально созданный торговый дом «Шведский шарикоподшипник СКФ». Позже фирма выкупила предприятие на Шаболовке, перестроила его и заключила договор с новой властью, однако не могла удовлетворить растущий спрос, а кроме того, предложить приемлемую цену.

Строить Первый государственный шарикоподшипниковый завод решили в Москве. Здесь соединялись линии железных и шоссейных дорог, а в районе деревни Кожухово вскоре должен был появиться Южный порт… Технология изготовления подшипников и необходимое оборудование закупали за рубежом. Однако проект, представленный итальянской фирмой «РИВ», был забракован. Часть специалистов отстаивала предложение, поступившее со стороны американских компаний. Разгоревшаяся дискуссия неизбежно отдаляла начало строительных работ. В этой ситуации начальник Господшипникстроя и в будущем первый директор предприятия Андрей Бодров на свой страх и риск решил закупить станки, не имея на руках окончательного проекта завода.

Кстати, ГПЗ-1 в СССР был введен в эксплуатацию 29 марта 1932 г., почти одновременно с появлением на карте государства Маньчжоу-Го.

Далянский железнодорожный завод, видимо, построили исходя из того, что страна будет интенсивно заниматься железнодорожными перевозками, а название Маньчжурский завод транспортных средств предполагает выпуск чего угодно — от велосипедов до танков. Думается, что военная промышленность Японии имела в Маньчжурии и другие, засекреченные или намеренно уничтоженные после войны (возможно, законсервированные для будущей китайской индустриализации) заводы, сведения о которых не попали в Википедию. Кроме того, транспортная сеть Маньчжоу-Го позволяла осуществлять поставки непосредственно из Японии.

Теперь сопоставим несколько исторических и географических фактов:

Поясню по последнему пункту как дипломированный машиностроитель со стажем. На Востоке говорят: «Сколько раз ни произноси слово «халва», во рту от этого слаще не станет». Так же и с эвакуацией машиностроительного оборудования за Урал во второй половине 1941 г.: сколько не восхищайся героизмом советских трудящихся, перевезти целые заводы на сотни километров и быстро запустить их на новом месте не получится, по крайней мере я не верю в «чудо эвакуации» 1941 г., когда тысячи перемещенных из западной части страны за Урал станков якобы чуть ли не сбрасывали с железнодорожных платформ в сугробы, и они уже через неделю давали «продукцию фронту».

Во-первых, при демонтаже, погрузке на железнодорожные платформы и выгрузке неизбежны поломки. Металлообрабатывающие станки только на вид «крепкие». В реальности же повредить станину токарного станка не сложнее, чем разбить хрустальный фужер: при должном обращении он может прослужить десятилетия, но если отправить сервиз по почте обычной бандеролью, до места назначения не доедет, наверно, и половина. То же самое со станками. Чугун хрупок. Стоит зацепить станок при погрузке тросом не за то место, и трещина в станине гарантирована, можно списывать в утиль. С заводов новые станки приходят тщательно упакованными в прочные деревянные ящики, внутри которых не только все щели закрыты водонепроницаемым материалом, но и укладываются мешочки с веществом, регулирующим влажность. Станки прикручены к мощным деревянным поддонам специальной проволокой, привинчены анкерными болтами, т.е. только на подготовку каждого станка к перевозке может уйти несколько часов, включая изготовление деревянной тары, которую тоже абы из чего и абы как не делают.

Если бы заводчанам была дана команда пренебречь тщательностью упаковки станков и грузить их на железнодорожные платформы "побыстрее", т.е. не слишком заботясь о целостности, то станки неровно вставали бы на свои места и страдали от перекосов, задевали бы друг за друга, неизбежно повреждая наиболее уязвимые системы (пневмо- и гидрошланги, электропровода), шатались бы при перевозке, опрокидывались бы и т.п. По прибытии к месту назначения нужно было бы потратить существенное время на ремонт. Кроме того, эвакуация проводилась зимой (как нас уверяют, одной из самых суровых за многие десятилетия). Смазки стали бы загустевать, резина (шланги, сальники) - трескаться, а самое страшное - если бы в полостях станин скапливалась и замерзала вода - трещин и в металле было бы не избежать. Станок же с треснувшей станиной приходится так долго и нудно конопатить, что иной раз проще сдать его в металлолом. Есть и еще один фактор: старые, уже поработавшие станки, не так-то легко демонтировать, готовя к транспортировке на дальние расстояния. Что-то износилось и перестало откручиваться, что-то приржавело так, что сначала нужно пару дней отмачивать в керосине, что-то просто обросло окаменевшим слоем грязи, мешающим работать, нужно потратить время на генеральную очистку. Гидрошланги неизбежно будут пробиты, трубки пережаты, провода перепутаны, валы погнуты.

Допустим, супераккуратные монтажники и грузчики справились-таки в рекордные сроки с погрузкой станков на железнодорожные платформы, ничего не повредив. Впереди несколько сотен километров пути в условиях войны, т.е. бесконечных дорожных заторов, а значит резких разгонов и торможений, перепадов температур, воровства, наконец (это сколько же охраны нужно, чтобы его не допустить). Потери неизбежны, учитывая, что Транссиб — дорога хоть и старая, но вряд ли находившаяся в 1942 г. в идеальном состоянии. Тем не менее, пусть всё демонтированное оборудование без потерь добралось до места назначения. Теперь его нужно запустить, чтобы давало продукцию для фронта. Некоторые станки, соглашусь, удастся ввести в строй довольно быстро, но только те, на которых изготавливают что-нибудь примитивное: болванки для артиллерийских снарядов, штампованные детали для автоматов ППШ и т.п., хотя даже с таким оборудованием придется повозиться.

Во-первых, не получится сбросить даже самый бесхитростный станок с железнодорожной платформы в сугроб, «включить в розетку», и сразу же начать что-нибудь вытачивать или штамповать. Это вам не кофеварка. Станок ставят на специальный фундамент, а его нужно вырыть, залить бетоном и выждать, когда хорошенько схватится (минимум дня 2-3, и, кстати, на морозе бетонировать крайне не рекомендуется). То есть нужно подвести к пункту назначения еще и гигантские количества цемента и песка. И не надо говорить, что станки привозили в уже заранее построенные корпуса: в этом случае под сомнение подпадает легенда о внезапности немецкого нападения.

Во-вторых, электропитание промышленного оборудования осуществляется отнюдь не через бытовую розетку, в которую можно воткнуть неограниченное количество удлинителей-тройников. Нужна токопроводящая трехфазная шина (толстые алюминиевые полосы), которую монтируют на стенах цеха ближе к потолку, т.е. не только пол, а как минимум еще и стены нужно возвести, прежде чем устанавливать станки. Хорошо бы и потолок предусмотреть, потому что под дождем и снегом, а также при перепадах температур станки работать не любят (хотя бы потому, что от влажности может пробить провод и хорошенько долбануть рабочего-оператора током).

Многим станкам нужен сжатый воздух, поэтому тратим несколько дней еще и на возведение компрессорной станции. Подключение гидравлики тоже дело капризное, при перевозке она наверняка сильно пострадала, придется заменять шланги, устранять утечки. Уйдет время и на наладку, т.е. подгонку оснастки и режущего инструмента, устранение всяких недоразумений, прежде чем станок даст первую годную деталь. Всем этим, несмотря на завывания про равноправие полов, могут заниматься только мужчины средних лет, да не какие-нибудь, а здоровые (физически крепкие, т.к. иногда приходится основательно поработать мышцами, с хорошим зрением), квалифицированные (окончившие хотя бы техникум), хорошо питающиеся и должным образом отдыхающие и, что самое главное, не запуганные репрессиями, угрозой мобилизации и прочими тоталитарными прелестями.

Что уж говорить про продукцию посложнее. Вы можете согнать из окрестных деревень всех баб, ребятишек и инвалидов Первой мировой, непрестанно лупить каждого из них плеткой, заставляя работать по 20 часов в сутки без выходных, но даже через месяцы не приблизитесь к изготовлению одного единственного пушечного ствола. В отличие от вытачивания снарядных болванок, оборудование для его изготовления должно быть не просто поставлено на бетонное основание. Длинная станина станка для вытачивания пушек должна быть дополнительно зафиксирована анкерными болтами, для которых нужно выдалбливать в бетонном полу углубления, опять же, бетонировать, затем выжидать застывания и усадки, выверять, потому что если станина изогнута хотя бы на десятые доли миллиметра на метр, отверстие, из которого вылетает снаряд, не получится нужной формы и размера, а ведь внутри ствола еще нужно нарезать резьбу.

В общем, запуск даже одного цеха от проекта до выпуска первой продукции занимает месяцы и месяцы, и для этого нужно очень много квалифицированных специалистов: механиков, гидравлистов, электриков, наладчиков. А вот операторами, да, могут работать бабы и ребятишки. До первой поломки резца. По опыту скажу, что на капитальный ремонт станка, по трудоемкости равный вышеописанному демонтажу и монтажу на новом месте, в годы моей работы на цеху коленвалов требовалось человека 4 и времени несколько недель.

Что же касается перевозки целых заводов, то нужно еще потратиться на подъездные пути, организацию снабжения (а там чего только нет, от легированной стали до древесных опилок и ветоши), согласовать усилия цехов, чтобы на сборочном конвейере всего хватало. Это задача серьезная, не в каждой стране достижимая даже в мирное время, и уж вовсе невыполнимая в условиях, когда на заводах работают раскулаченные (т.е. запуганные, полуголодные, мерзнущие и оборванные вчерашние крестьяне), да еще при аврале, ежедневных угрозах, стрессе от войны.

Если этих аргументов недостаточно, добавлю, что когда во время Сталинградской битвы советскому правительству потребовалось построить рокаду вдоль Волги, они не придумали ничего лучшего, чем демонтировать рельсы на БАМ-е (довоенном, построенном зеками) и перевезти их от тихоокеанского побережья к местам боев. По-моему, если ты печешь танки как горячие пирожки, изготовление нескольких десятков километров железнодорожных путей не должно быть проблемой.

Откуда же в 1942-1945 гг. в СССР взялись армады танков Т-34, самолетов Ил-2 и прочей прекрасно себя зарекомендовавшей военной техники, оснащенной отменными моторами, точно изготовленными стволами пушек и пулеметов? Вряд ли удастся найти достаточно информации об этом. Ведь даже вышеприведенные сведения о том, что Первый государственный подшипниковый завод работал поначалу на импортном оборудовании нагугливается далеко не сразу. По крайней мере, если судить по Википедии, подшипники сразу начали делать на советских станках, спроектировав и изготовив их буквально за пару лет, что возможно только в фантастических романах.

К сожалению, историки у нас не обладают инженерными знаниями, а инженеры не стремятся проверить исторические факты, иначе вопросы, которые я здесь затронул, давно бы обсуждались. Так что я не могу в одиночку точно установить, как удалось столь быстро возродить демонтированную на Донбасе промышленность за Уралом. Возможно, наиболее ответственные детали танков и самолетов ввезли от союзников через Иран, Мурманск, Чукотку… Но версия с поставками через Читу выглядит очень реалистично, особенно если учесть, что по окончании Второй мировой войны Маньчжоу-Го было демонтировано силами именно советских войск, присутствие которых на Дальнем Востоке было, вообще-то, факультативным: Япония и так капитулировала, да и китайские коммунисты захватили бы страну без помощи наших солдат, рисковать жизнями которых после Победы над Германией ради «счастья маньчжурских трудящихся» было не в интересах партии.